El Directorio Ejecutivo del Banco Mundial (BM) aprobó un financiamiento adicional de US$230 millones para el proyecto Primera Línea del Metro de Quito, que se suma al financiamiento inicial de US$205 millones aprobado el 22 de noviembre de 2013 y se declaró efectivo el 25 de septiembre de 2015.

Por otro lado el BID otorgó USD 450 millones para financiar el Metro. Estos nuevos recursos contribuirán, conjuntamente con otros multilaterales, al cierre de la brecha de financiamiento de esta gran obra de infraestructura. Además, fortalecerá la implementación del sistema integrado de transporte.

Trabajos en la Línea Uno del Metro de Quito.

El Objetivo de Desarrollo del Proyecto según el informe del Banco Mundial (Report No: PAD1807. 2018), es mejorar la movilidad urbana en la ciudad de Quito, atendiendo la creciente demanda de transporte público. El proyecto reducirá el tiempo de viaje, disminuirá los costos operativos del servicio de transporte, mejorará la conectividad, la seguridad y la comodidad del sistema actual, y reducirá las emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero.

La Primera Línea del Metro de Quito tendrá una extensión de 23 kilómetros y cruzará la ciudad desde la estación de El Labrador hasta la estación de Quitumbe.  El diseño prevé 15 estaciones y 18 trenes eléctricos con seis cabinas cada uno, con una capacidad de 1.200 pasajeros en cada tren.  Se estima que transportará cerca de 400 mil personas por día.

 

EFECTOS DE ACCESIBILIDAD EN EL PROYECTO DEL METRO DE QUITO

En el transporte urbano, "accesibilidad" se refiere a la facilidad con la que un individuo puede acceder a oportunidades de realización: a servicios de empleo, de salud o educación y en general de infraestructura pública, dada la distribución espacial de uso del suelo, la infraestructura y los servicios de transporte disponibles; inciden también en la accesibilidad las limitaciones físicas de los individuos y las actividades y características propias de las personas.   La accesibilidad ofrece una lente poderosa para evaluar cómo los cambios propuestos en el sistema de transporte servirán a la ciudad. Podemos replantear la eficiencia de los sistemas de transporte urbano en términos de su capacidad para conectar a las personas con las oportunidades de realización. Para el alcance de este proyecto, el indicador de resultados se enfoca en las oportunidades de empleo que son accesibles dentro de un viaje de 60 minutos usando el transporte público.  Por lo tanto, la accesibilidad se define como: porcentaje promedio de acceso al lugar de trabajo en un viaje de 60 minutos (esto incluye tiempo para la estación, tiempo de espera para un servicio, tiempo en el vehículo, tiempo de transferencia [tanto tiempo de espera de transferencia como tiempo de salida) utilizando transporte no privado (transporte público y caminatas).  (Banco Mundial; 2018, p.71)  

 

Escenario

Indicador

Base

Objetivo (Cambio)

   Accesibilidad laboral: porcentaje de acceso a lugares de trabajo   en un viaje de 60 minutos utilizando transporte no     privado

 

 

45.3%

50.8%

(+5.5%)

 

Red de transporte público del DMQ[1] 

ACTUAL

 

RED PROPUESTA                                            

 


UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES

El análisis del Banco Mundial muestra que la alineación proporciona grandes ganancias en términos de accesibilidad debido a la integración física del PLMQ (Primera Línea del Metro de Quito), con las estaciones de BRT (Bus de Transporte Rápido) y las rutas de los buses alimentadores en el 100 por ciento de las estaciones. A partir de este análisis, es evidente que el sistema actual proporciona acceso al empleo principalmente a las personas que viven en el centro de la ciudad, y luego disminuye rápidamente hacia el sur y el norte. La inclusión de la línea del Metro aumenta el acceso general al empleo en la ciudad, brindando altos niveles de acceso, principalmente en el corredor norte.

 

Accesibilidad laboral antes y después de Metro, con integración operativa completa

Fuente: Banco Mundial

 

Un elemento de particular importancia en el diseño de la alineación del Metro propuesta es la ubicación de las estaciones de Metro. Como se ve en la figura a continuación, la ubicación del Metro y las estaciones se diseñó para maximizar la integración entre el Metro y la red BRT. Esto tiene el potencial de fomentar transferencias intermodales[2] dentro de los diferentes subsistemas de transporte público. Además, aunque el valor absoluto de la accesibilidad aumenta principalmente en los corredores norte y central de la ciudad, las áreas periféricas tienden a tener las mayores ganancias en términos de aumento de los porcentajes de accesibilidad. Estas áreas también tienen la mayor incidencia de pobreza. Como se ve en la figura a continuación, las áreas en la frontera sur de la ciudad tienen el mayor aumento porcentual en el acceso al empleo, aumentando hasta en un 47 por ciento. 

 

Cambios en accesibilidad con la integración completa de Metro

Fuente: Banco Mundial

La integración física de las estaciones de tránsito ofrece una oportunidad útil para aumentar la accesibilidad en general al reducir al mínimo el tiempo de transferencia y alentar la intramodalidad. Se espera que la PLMQ aumente el tiempo de acceso general al empleo en un 5,5 por ciento, del 45,3 por ciento al 50,8 por ciento. 

El Informe recomienda al Municipio de Quito buscar una coordinación operativa más agresiva de los servicios de transporte. Esto significa coordinar el tiempo de los servicios de los proveedores para que lleguen en coordinación con los servicios troncales, así como la integración de las tarifas en los diferentes servicios. Perseguir esta integración multimodal operativa más fuerte puede mejorar el acceso general al empleo en la ciudad al 56.1 por ciento. (Banco Mundial, 2018; p.82)  Actualmente, la obra tiene un avance mayor a 60%, está previsto que concluya en el primer semestre del 2019 y empiece a operar en el segundo semestre de ese mismo año.  La fecha de cierre del proyecto es diciembre del 2020, el crédito es a 20 años con 10 años de período de gracia.   

 

Bibliografía:

[1] Fuente: Banco Mundial

[2] Según la Secretaría de la Movilidad del DMQ el sistema intermodal de transporte actual constaría de: 1) Transporte colectivo en rutas y frecuencias denominado Transporte Convencional; 2) Transporte colectivo de pasajeros en corredores viales exclusivos (Bus Rapid Transit -BRT-); 3) Transporte masivo de pasajeros denominado Metro de Quito; y, 4) Quito Cables; estos últimos en etapa de construcción.