La seguridad en el espacio público es un aspecto determinante en la calidad de vida de los habitantes de una ciudad. La capacidad de apropiación, uso y disfrute del espacio público está directamente relacionada con la percepción de seguridad que éste propicie en quienes lo habitan. Existen varias visiones sobre la seguridad, algunas en las que predomina un enfoque coercitivo, es decir que ven a ésta como un problema de las fuerzas del orden presentes y su capacidad de control; otras, más inclusivas, en las que la seguridad se entiende como resultado de un conjunto de factores entre los que se incluyen el diseño urbanístico del espacio público, su capacidad de constituirse como atractor de personas y actividades y por tanto por su configuración como centralidad urbana. En las tendencias actuales de planificación, predomina la segunda visión, es decir evitar los no lugares, construir o adecuar espacios públicos cálidos, a escala humana, sin barreras físicas, con mucho movimiento a nivel de planta baja, ciudades para la gente (Jan Ghel, 2010).

El transporte público, es una extensión del espacio público, incluso podría caracterizarse como espacio público móvil. En él, los usuarios comparten el espacio con muchas otras personas dentro de una unidad de transporte, por un tiempo determinado. Esta condición de agregación y encuentro de actores de la ciudad, puede convertir al transporte público en un lugar altamente sensible, en algunos casos en un lugar de riesgo, dependiendo de los factores que confluyan en este espacio. Los sistemas de transporte público seguros son condición necesaria para que los habitantes de las ciudades puedan ejercer su derecho a la libertad de movimiento. En este sentido, alcanzar niveles óptimos de seguridad será una meta primordial en la política pública, la cual ha de basarse en diagnósticos actualizados, en capacidad regulativa, en promoción del buen uso de los mismos. El presente análisis pretende aportar a la comprensión de la problemática de la seguridad y el transporte en el CHQ, en base a los resultados de la Encuesta Multipropósito 2016 aplicada por el Instituto de la Ciudad.

Percepción de seguridad en espacios públicos 

Panorámica Centro Histórico de Quito 

La Encuesta Multipropósito indaga sobre la percepción de seguridad en el CHQ en diversos tipos de espacios públicos.

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

 

Respecto de parques y bulevares, en una escala del 0 al 5 donde 5 equivale a seguridad total, la percepción de seguridad alta (suma de los porcentajes de las calificaciones 4 y 5 en la escala) ocupa el 24,2% en el Eje 24 de Mayo, el 31% en el Núcleo Central, el 27,5% en la Zona envolvente occidental y el 30,4% en la Zona envolvente oriental.

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

 

Cancha deportiva, El playón de la Marín, Quito

En cuanto a equipamientos deportivos, un importante porcentaje 27,5% de las personas encuestadas afirmó “no saber” la calidad de estos espacios en cuanto a seguridad, lo que podría sugerir que no se accede a ellos, ni se los usa, al menos entre semana. Entre quienes si calificaron la seguridad, la percepción varía principalmente entre media y total (porcentajes de calificaciones 3, 4 y 5 en la escala), especialmente en la Zona envolvente oriental.

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

 

Finalmente en cuanto a espacios semipúblicos como centros comerciales, museos y cafeterías a pie de calle, la percepción de seguridad es principalmente alta, en tanto que los valores 4 y 5 en la escala suman el 38% de las respuestas.

Victimización a los miembros del hogar 

La percepción sobre seguridad puede o no coincidir con la efectiva ocurrencia de delitos en el espacio público, pero ambos aspectos deben ser tomados en cuenta, pues la percepción de peligro puede traducirse en una aversión al uso del espacio público, sin que necesariamente existan motivos suficientes para ello.

Calle García Moreno, Quito.

En la encuesta se preguntó si algún miembro del hogar había sido víctima de alguna actividad delictiva.

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

 

De acuerdo a la encuesta, en promedio 26% de personas que viven en el CHQ, dicen tener en su hogar víctimas de delitos. De manera desagregada, la Zona Envolvente Occidental es la que reporta que casi en 3 de cada 10 hogares (28,8%) uno de sus miembros ha sido víctima de delito. Le sigue un 27,4 % de la Zona Envolvente Oriental. El más bajo reporte, cercano a 2 de cada 10 hogares (22,5%) es del Núcleo Central, seguido de cerca por el eje 24 de mayo. El nivel de denuncia formal del delito describe una curva similar, aunque los números promedian 5 puntos porcentuales menos. Esto se puede ver en el siguiente cuadro.

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

 Estación de monitoreo ECU-911, Quito.

Sin embargo, más allá de la ocurrencia del delito, la búsqueda de justicia o reparación por medio de denuncias al sistema es baja. Una multiplicidad de factores pueden influir en la decisión de no denunciar por parte de los encuestados, entre los que se encuentran la concepción acerca de la naturalidad de la ocurrencia de delitos, la percepción de no representatividad entre el esfuerzo implicado en la denuncia y las posibles sanciones y la falta de confianza en la institucionalidad, a la incerteza sobre el seguimiento y las consecuencias visibles y concretas de las mismas.

Uso y percepción de la calidad del transporte público

El espacio vital de una persona incluye aquellas dimensiones que rutinariamente son parte de su traslado por la ciudad, entre las que se incluye el transporte público, las calles y las paradas.

El servicio de transporte público[1] en los barrios del CHQ sobrepasa el 84% de cobertura, pero en ninguna de las zonas de estudio llega al 100%. En la Zona Envolvente Oriental, un poco más del 15% de hogares encuestados respondió que en su barrio no existe servicio de transporte público, seguido de los barrios ubicados en torno al bulevar 24 de Mayo con un 10%. Es decir, si bien la cobertura es alta (85%), aún existían barrios que necesitaban este servicio al 2016, año de la encuesta.

 

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

 

 

Esta información guarda relación con la cobertura de paradas de buses dentro del entorno barrial, pues allí donde hay servicio de transporte debería existir una parada de bus cercana. En el gráfico se destaca que el Núcleo Central tiene una alta cobertura de paradas, mientras que hacia los barrios de la Envolvente Oriental u Occidental disminuye la cobertura en casi 10 puntos porcentuales.

En contraste con los altos porcentajes de cobertura del servicio de transporte, la percepción sobre la calidad del mismo es baja[2]. Como se puede observar en el siguiente gráfico, el servicio que ofrecen los buses de cooperativas es el que obtiene el promedio de calificación más baja (6,26/10), seguido de los buses municipales cuya calificación mejora respecto de los buses de cooperativa (6,55/10) y, el servicio de taxis (de cooperativas, ejecutivos y taxi-ruta) recibe una calificación mejor que los dos primeros (7,03/10). Esto quiere decir que la calidad del servicio de transporte público que brindan los buses municipales o de cooperativa al que acceden los hogares del CHQ no es satisfactoria y que, precisamente, los taxis (legales, en proceso de legalización o informales) ofrecen un mejor servicio que los buses, debido probablemente a que los taxis cubren la demanda de transporte donde la topografía de la zona impide que los buses lleguen, a más de ser disponibles en horarios diferentes, aunque a costos más elevados.

 

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

Las condiciones que podrían incidir en la mejora de la calidad del transporte y la percepción sobre la misma, fue ya analizada en una entrega previa realizada por el ICQ Calidad del transporte público en el DMQ en la cual se propone un conjunto de indicadores que permitirían realizar un monitoreo permanente sobre los impactos de los esfuerzos destinados al incremento de la calidad en el sistema vigente.

Por otra parte, se podría analizar la posibilidad de establecer una modalidad de transporte público de dimensiones más acordes con las características de la morfología urbana propia del CHQ, (vehículos pequeños, cantidad limitada de pasajeros, costos accesibles, reducción de emisiones), con el fin de contrarrestar el déficit de cobertura en ciertos barrios de difícil acceso, lo cual posibilitaría además reducir la saturación de la red viaria convencional, entre otros problemas que afectan a la movilidad y al transporte en el CHQ. 

Percepción de seguridad en el transporte público

El siguiente gráfico muestra la percepción de seguridad manifestada por el jefe de hogar[3] en torno a tres espacios públicos diferentes relacionados con la movilidad: la calle, el transporte público municipal y el transporte público ofrecido por las cooperativas de buses, medida en una escala de 0-5, donde 0 representa ninguna seguridad (espacio muy inseguro) y 5, muy seguro.

Fuente: Encuesta ICQ – CHQ, 2016
Elaboración: ICQ, 2017

 

En el gráfico, se advierte la prevalencia de una calificación intermedia que oscila entre 2,22 y 2,74, lo que significa que la gente se siente “ni tan segura, ni tan insegura” en estos tres tipos de espacio público del CHQ.  Así mismo, se puede apreciar que las calles son percibidas como espacios menos seguros que el transporte público, percepción que se acentúa en las calles del Eje 24 de Mayo y que mejora en la Envolvente Occidental. En cambio, en el Núcleo Central prevalece la percepción de que ni el transporte municipal ni el de los buses de cooperativas son muy seguros[4].

 

COMENTARIOS FINALES

En grupos en situación de vulnerabilidad como mujeres, indígenas, población glbti[5], migrantes u otros, la baja percepción de seguridad en calles, transporte público, plazas o mercados, es vivida como temor, que induce al aislamiento y la no utilización del espacio público. El fenómeno de la inseguridad, el temor y la violencia en las ciudades contribuye cada vez con mayor fuerza, a la pérdida del valor de socialización y el ejercicio de la ciudadanía (Falú, 2008). El tema de la seguridad no tiene solo que ver con el robo, sino también con la violencia de género, con la discriminación por opción sexual, y otras facetas de la convivencia. Una limitación que presenta la encuesta aplicada es la determinación de la confluencia de uno o más factores de vulnerabilidad y sus efectos en la percepción de seguridad, en tanto las preguntas estuvieron dirigidas únicamente al jefe de familia; limitación que se subsana con la aplicación de metodologias cualitativas de mas amplio respiro.

Sin embargo, de la realización y confluencia de estos esfuerzos, la seguridad en la ciudad, pero particularmente en el CHQ es un tema esencial, que debería ser profundizado. En espacios de alta aglomeración de personas y comercio, debe existir un tejido social cada vez mas consciente del valor de la convivencia, así como mayor capacidad de control que permita que las actividades propias de la vida cotidiana en la ciudad se desarrollen con normalidad, sin peligro para transeúntes, clientes y turistas, que conviven en el territorio.

La mayoría de personas de hogares del CHQ usan el transporte público para trasladarse a su lugar de trabajo o sus estudios (como ya se estableció en el Sicoms La Movilidad Urbana en el CHQ (5/14), la mayoría de su población se encuentra en edad productiva, por tanto la seguridad en el transporte público es un indicador fundamental para determinar su calidad de vida.[6] 

 

[1] Incluye el servicio de transporte municipal (trolebús, ecovía, alimentadores), buses de cooperativas, taxis de cooperativas y taxirutas.

[2] En este ejercicio, el índice resulta del cálculo de la media aritmética simple de la variable de percepción de la calidad del transporte, cuyos valores oscilan entre 0-10 donde una calificación menor que 3 correspondería a malas, las calificaciones entre de 3 a 5 corresponderían a regular, las calificaciones de 6 a 8, corresponderían a buena y calificaciones de 9 y 10, corresponderían a muy buena o excelente. En este caso, calidad del transporte es un concepto ligado al nivel de satisfacción del usuario con el servicio; así, una buena calidad del servicio puede mostrar un nivel bueno de satisfacción con el mismo

[3] En este ejercicio, el índice resulta del cálculo de la media aritmética simple de la variable de percepción de seguridad en el espacio público, cuyos valores oscilan entre 0-5 donde una calificación de 0 representaría un espacio público nada seguro (o totalmente inseguro), 1-2 un espacio público poco seguro, 3-4 un espacio público medianamente seguro y 5 totalmente seguro.

[4] Un estudio realizado en Quito por ONU Mujeres sobre violencia en el espacio público (2012), revela que 9 de cada 10 mujeres del sur de la ciudad, ha sufrido algún tipo de violencia de carácter sexual en el transporte público.

[5] Gays, lesbianas, bisexuales, trans e intersex.

[6] El CNPV (INEC, 2010) muestra que el grupo preponderante en este sector es el de 20 a 24 años (10,30% del total de hombres y 9,88% del total de mujeres). De manera general, la pirámide poblacional del CHQ permite observar que, la población de 0 a 19 años disminuye, aunque no de manera drástica, y la población de  25 años en adelante se reduce progresivamente hasta alcanzar el máximo descenso de 70 años en adelante, con relación al grupo de edad predominante. De acuerdo con este registro, si bien los jóvenes y los adultos jóvenes componen los porcentajes más altos de población, no dejan de ser significativos los porcentajes que corresponden a los adultos intermedios y a los adultos mayores. (Informe de Análisis Cuantitativo – Encuesta Multipropósito CHQ 2016, Pág. 26-27)