La movilidad en el sistema urbano involucra a un conjunto de actores y su desempeño es producto de la acción consensuada en función de la construcción del bien público. La tendencia actual de la movilidad tiene que ver con la progresiva adopción de dispositivos tecnológicos e inteligentes en el transporte; el uso de medios no motorizados, la utilización de energías alternativas a los combustibles fósiles y el uso del transporte público en detrimento del transporte privado.

 


Fuente: automagazine.ec

En el Distrito Metropolitano de Quito, el transporte público (buses del sistema metro-Q, buses urbanos e interparroquiales) representa el 62,8% del total de medios de transporte utilizados por los ciudadanos para movilizarse.[1] En febrero del 2015, mediante Resolución No. C-057-2015, se estableció el Plan de Fortalecimiento de Calidad del Servicio de Transporte Público, producto de una serie de diálogos y negociaciones desarrollados en el 2014, frente a la demanda de incremento de la tarifa por parte del gremio de transportistas. Bajo la conducción de Daniela Chacón, en ese entonces vicealcaldesa, se entablaron conversaciones entre transportistas, municipio y ciudadanía, dando como resultado un esquema de compensación económica[2] a los transportistas en función de la mejoría de la calidad del servicio, según lo establecido en el Plan. De esta manera, rentabilidad y calidad del servicio se enlazaban.

El acuerdo entre el Municipio y los transportistas concluyó el 30 de junio del 2017. Por este motivo, entre mayo y junio del 2017, la Secretaría de Movilidad desarrolló un proceso de evaluación técnica, institucional y social de la aplicación del Plan de Fortalecimiento. Entre estos esfuerzos, la Agencia Metropolitana de Tránsito realizó una encuesta[3] cuyos resultados señalan el mejoramiento de la percepción de los usuarios respecto a la confiabilidad, seguridad y calidad del servicio. Según estos datos, el 82,2% de los encuestados considera que el servicio de transporte público ha experimentado una mejoría entre mejorado alta, regular o baja. Sin embargo, durante el desarrollo de las mesas técnicas y de diálogo con la ciudadanía, esta entidad estableció que la mejoría no ha sido suficiente en relación a los resultados proyectados.

Por otro lado, con el propósito de evaluar la aplicación del Plan de Fortalecimiento, la Concejala Daniela Chacón coordinó la realización de una encuesta[4] y una veeduría ciudadana[5]. Según estos datos, el 86% de encuestados consideran que el servicio de transporte no ha mejorado desde el 2015.

                                                                                          Fuente: www.ecuadorlibrered

Con los insumos generados por estos procesos evaluativos, la Secretaría de Movilidad elaboró un proyecto de ordenanza, presentado y aprobado con ciertas modificaciones por la Comisión de Movilidad el 20 de junio del 2017, y que ahora está en debate en el Concejo Metropolitano. El fin de la propuesta de ordenanza es “establecer la política tarifaria aplicable en el Sistema Metropolitano de Transporte público de pasajeros del Distrito Metropolitano de Quito y los mecanismos para garantizar y fortalecer la confiabilidad, seguridad y calidad del servicio de transporte público en beneficio de los usuarios del mismo”. En este proyecto de ordenanza se elimina el pago del subsidio por parte de la Alcaldía a los transportistas, se establece la tarifa a pagar por el usuario en 0.30 centavos tarifa plana, 0,15 centavos la tarifa preferencial y 0,10 tarifa para personas con discapacidad; y la tarifa de transporte rural se establece en función de la distancia recorrida.

En el primer acuerdo entre el Municipio y los transportistas (2015), el valor del pasaje se mantuvo gracias a un subsidio municipal que se entregaba a los prestadores del servicio luego de la verificación del cumplimiento de un conjunto de condiciones técnicas y sociales establecidas en el Plan de Fortalecimiento. Tras la evaluación institucional, técnica y social del convenio entre el municipio y el gremio de transportistas, se constata que los resultados no alcanzaron los niveles previstos. Al respecto, podemos identificar al menos, a cuatro factores:

1.    La cultura organizacional de los prestadores del servicio que no han internalizado suficientemente la necesidad de ofrecer un servicio de calidad a la ciudadanía.

2.    La falta de profesionalización de las compañías de transporte en cuanto a mejoramiento de las condiciones de trabajo, capacitación de personal, entre otros aspectos.

3.    La falta de involucramiento ciudadano en la exigibilidad de mejorías y monitoreo de calidad en el transporte público y

4.    Las limitaciones del Gobierno de la ciudad (Municipio) para desarrollar un control eficiente de la calidad del servicio.

Para la medición y control de la calidad del servicio del transporte público, la propuesta de ordenanza actual contempla los siguientes indicadores que conjugan parámetros de carácter técnico y percepciones sociales, con sus correspondientes mecanismos y tiempos de medición.

1.    Buen trato al usuario

2.    Respeto de los límites de velocidad

3.    Cumplimiento de los índices operacionales

4.    Ìndice de regularidad

5.    Grado de satisfacción del usuario

6.    Respeto a las paradas

7.    Limpieza

8.    Revisión Técnica Vehicular

9.    Estándares de conducción


                                                                                                       Fuente: d4ever



El enfoque desde el Instituto de la Ciudad

Para el Instituto de la Ciudad, la gestión de la calidad del transporte público en el DMQ requiere de un sistema de monitoreo que dinamice las interrelaciones entre el Gobierno de la ciudad (Municipio), los transportistas y la ciudadanía. En este sentido, la propuesta del ICQ parte de la identificación de un conjunto de variables que establecen de manera integral la calidad del servicio de transporte, en base a las cuales se propone una serie de indicadores.
 

 

En el siguiente cuadro se presenta la propuesta de indicadores señalando los actores vinculados y los medios de captura de información:

Dimensiones

Indicadores

Agentes involucrados

Fuente de la información

Gobierno de la ciudad

Ciudadanía

Transportistas

Datos Administrativos

Percepciones ciudadanas

Puntualidad

Tiempo de espera





x

+



Tiempo de viaje





x

+



Seguridad

Libre de acoso



x





+

Respeto a las normas vehiculares

x



x

+



Comodidad

Estado de los vehículos





x

+



Limpieza dentro de la unidad



x

x



+

Bajo nivel de contaminación ambiental

x



x

+



Conducta del personal





x



+

Satisfacción ciudadana con el servicio



x





+

Confiabilidad

Cumplimiento de los índices operacionales

x



x

+



Respeto a las paradas







+

+

Frecuencia





x

+



Conveniencia

Tarifa accesible

x

x

x



+

Accesibilidad

Información sobre rutas y tiempos





x

+



Distancia a las paradas

x



x

+

+

Adecuación para discapacitados, mujeres con niños y personas de la tercera edad





x

+

+

En color gris se señalan los indicadores de la Propuesta de ordenanza que se corresponden, sea en los mismos términos o en términos similares, con la propuesta del ICQ.


Esta matriz contiene la estructura básica para la articulación de un sistema de monitoreo de la calidad del transporte público que permita vincular a cada actor según su función en el campo de relaciones antes descrito. El desarrollo de dicho sistema implica la generación progresiva de información cuantitativa y cualitativa, sea en base a datos administrativos como en base a percepciones ciudadanas, para ello los actores involucrados deberán contar con los mecanismos tecnológicos, de observación ciudadana y de presentación pública de resultados que permitan evaluar periódicamente la calidad del transporte y establecer orientaciones de acción.




[1] Fuente: Agencia Metropolitana de Tránsito (proyección a 2015, con base en los datos del 2011).
[2] La compensación económica oscilaba entre los USD 450 a 1 000 al mes a cada unidad a manera de subsidio, para cubrir costos de operación, manteniendo la tarifa completa en 0.25 ctvs para el usuario.
[3] La encuesta fue realizada por fiscalizadores de tránsito y transporte de la Dirección de Fiscalización de la AMT, entre las 06 horas y las 16h00, desde el 23 de marzo hasta el 29 de abril de 2017, en buses de transporte público, en ciento veinte y seis (126) rutas de treinta y tres operadora (33) operadoras de transporte autorizadas para brindar el referido servicio en el DMQ.
Se entrevistaron a 2.402 usuarios del servicio de transporte público en el Distrito Metropolitano de Quito; esta muestra tiene un margen de error de ± 2,0% considerando el nivel de confianza del 95,5%, calculado para el máximo nivel de incertidumbre p=q=0.5
[4] En la encuesta participaron 257 personas. Se llevaron a cabo del 11-01-17 al 09-05-17. La encuesta fue enviada por correo electrónico mediante un formulario online.
[5] La veeduría fue realizada por 3 veedores del 22-11-15 al 12-01-17.