En el marco de la Movilidad Urbana Sostenible, la discusión sobre el transporte público y el uso de autos particulares que por años fueron el centro del debate, se complementa ahora con la incorporación a esta discusión del actor más vulnerable del sistema de movilidad: el peatón. Justamente, en varias ciudades del mundo, se han adoptado programas de peatonalización de espacios públicos, con el afán no solo de otorgar preferencia al peatón como tal, sino de ubicarlo como un actor principal en la revitalización social y económica del espacio urbano.

Los primeros registros de peatonalización datan de los años 20 del siglo XX cuando en algunas ciudades de Estados Unidos se comenzó a construir espacios peatonales a raíz de la presencia, cada vez mayor, de vehículos motorizados y la expulsión de los peatones del espacio urbano. A continuación, este tipo de medidas se implementaron con la justificación de mejorar la calidad ambiental en relación a la contaminación acústica y atmosférica, potenciar el desarrollo económico, aumentar la seguridad y revitalizar los espacios públicos (Fundación Centro de Estudios Andaluces, 2009).

La peatonalización, al cerrar espacios que antes estaban abiertos al tránsito vehicular, fue imitada por ciertas ciudades como Essen y Colonia en Alemania y Copenhague en Dinamarca, ciudad en la que casi la totalidad del centro histórico se peatonizó, además de Oaxaca en México y Bogotá en Colombia (Fundación Centro de Estudios Andaluces, 2009). En la actualidad, ciudades como Nueva York, Berlín, París, Ciudad de México y Madrid han apostado a restringir el uso de vehículos particulares en zonas centrales.

Times Square. Foto: Citiscope

En 2010, se ejecutó una prueba piloto en la que en dos tramos de Broadway, Times Square y Herald Square, se crearon plazas peatonales abiertas al público en sitios antes destinados al transporte motorizado. Esta medida no necesitó ninguna clase de obra, sino que se valió de la instalación de vallas y del pintado de las zonas peatonales de un color distinto. En un sitio tan transitado y con tanta carga vehicular como Broadway, esta medida no ocasionó ninguna clase de colapso en Manhattan ya que los vehículos circulan por la Sexta y Séptima Avenida, pero lo que si se redujo fue el número de atropellos e incidentes. Si bien en su momento la peatonalización ocasionó la generación de protestas por parte de los taxistas, en la actualidad la medida es aceptada y es permanente (El País, 2016). Contrario a lo que se podría pensar, la peatonalización dinamiza la economía de las zonas intervenidas, dado que el paseo a pie, al ser más lento, promueve el encuentro y la atención a negocios a nivel del piso (Gehl, 2010). A su vez, mejora la calidad de vida de la población, al permitir más y mejores condiciones para el encuentro y la socialización entre las personas.

La situación en el DMQ

En general, en el Distrito Metropolitano de Quito predomina aún el transporte privado; y se ha dado prioridad a la infraestructura vial por sobre aceras y ciclovías. En algunos casos, el mal estado de las aceras, ocasiona que estas no garanticen la accesibilidad, seguridad y otros factores que inciden en la calidad de vida de los espacios públicos (Visión Estratégica de la Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2015 – 2030, 2015).

El Centro Histórico de Quito CHQ es el sitio que tiene el número más grande de peatones en el DMQ, sin embargo, aún no se han implementado estrategias de pacificación del tráfico que contemplen la moderación de este a través de la disminución de la velocidad y el volumen de vehículos motorizados, para mejorar las condiciones peatonales a través de infraestructura amigable (Visión Estratégica de la Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2015 – 2030, 2015).

La infraestructura peatonal del CHQ presenta deficiencias debido a la existencia de aceras de 70 centímetros de ancho, con intersecciones y barreras que no permiten la circulación de personas con movilidad reducida o movilidad total. En general la parte superior de las aceras presenta desgaste e irregularidad, mientras que en otros sectores de la ciudad menos céntricos, son evidentes secciones de aceras que no son las más adecuadas y terminan por favorecer a los vehículos y no al peatón (Visión Estratégica de la Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2015 – 2030, 2015).

En el CHQ, los barrios orientales y occidentales están conectados a través de cuatro ejes transversales peatonales, las calles Chile, Espejo, Sucre y La Ronda, que no forman una verdadera red. Sin embargo, pese al déficit en infraestructura, la movilidad peatonal en el CHQ es la más alta en el DMQ.

En el Plan Especial de Movilidad del CHQ, realizado en 2010, se determinó que en el lapso de 12 horas (6:30 – 18:30) el promedio de peatones que ingresan diariamente al núcleo central del CHQ es de 282.290 de lunes a viernes y de 308.959 en fin de semana. Esto, supone un promedio de 1.800 personas/hora a 2.400 personas/hora en hora punta, en los principales puntos del núcleo central (Rocafuerte, Cuenca, Olmedo y Guayaquil). Es necesario mencionar que en algunos tramos de la calle Chile, este flujo puede superar las 5.500 personas/hora pico o las 3.000 personas/hora pico en algún tramo de la calle Guayaquil (Plan Especial de Movilidad del CHQ, en Rueda, 2015).

El carácter comercial del CHQ genera flujos y desplazamientos peatonales de personas que no poseen un medio de transporte motorizado. Es por eso que la recepción de las pocas calles peatonales como la Chile, Espejo, Sucre y La Ronda colapsan a ciertas horas y en ciertos días de la semana, especialmente los sábados (Plan Especial de Movilidad del CHQ, Rueda, 2015).

Adicionalmente, se debe reconocer que los problemas de la movilidad peatonal se generan por la necesidad de compartir el espacio viario con la circulación motorizada y las actividades de comercio callejero de gran densidad y por la pendiente topográfica del CHQ en el sentido este-oeste. Si se toman en cuenta las variables ambientales, de ruido y de contaminación atmosférica, estas configuran un espacio poco adecuado para quienes transitan por el lugar, así como para quienes lo habitan (Encuesta Multipropósito CHQ- ICQ 2016). Adicionalmente, otro elemento que condiciona el flujo peatonal en el CHQ es la sensación de miedo -aunque no existe el dato exacto del número de viajes que se dejan de hacer a pie por el miedo a ser asaltados-, teniendo en cuenta que en el CHQ los porcentajes de victimización no son mayores que en otros lugares de Quito; sin embargo, la percepción de inseguridad del centro, aún es la mayor de la ciudad (Plan Especial de Movilidad del CHQ, Rueda, 2015).

En el CHQ, un ejemplo reciente de programas de peatonalización, es la del tramo de las calles Flores y Manabí, al sureste de la Plaza del Teatro, que se suma a los seis tramos peatonales existentes. Esta medida fue implementada por la administración municipal, en el marco del programa de bulevares y dinamización de espacios públicos de calidad.

La mencionada obra empezó como parte de un proyecto piloto para restringir la circulación de la zona que ahora es reservada para vehículos de las instituciones, comercios del sector peatonalizado y para la carga y descarga de mercadería en un horario regulado. Antes de la peatonalización de la zona, esta se caracterizaba por la poca facilidad para la movilidad peatonal ya que el paso de las unidades del Trolebús por la calle Flores, ponía en riesgo a los peatones, pues al virar hacia la Manabí ocupaba parte de la acera. A esto se sumaba la vibración de los trolebuses y la polución que afectaba a transeúntes, comerciantes y edificaciones (El Comercio; La Hora, 2016).

Debido a la peatonización del espacio, se modificó la circulación vehicular; en la actualidad, las unidades del Trolebús transitan por la Flores y en lugar de continuar hasta la Plaza del Teatro, se desvían hacia el oriente por la Mejía y curvan por la Montúfar (El Comercio; La Hora, 2016).

Los centros de las ciudades, al ser sitios que concentran grandes flujos peatonales, han sido los principales espacios en los que se han realizado planes o programas de peatonización, con los que cuales se busca cambiar la relación de los espacios públicos con el peatón.

Alrededor del mundo, se han implementado programas de peatonización “piloto” o “temporales”, que han terminado por convertirse en permanentes debido a los buenos resultados en relación a la revitalización de los espacios intervenidos, al incremento del comercio de los locales cercanos y al creciente apoyo y reconocimiento de la ciudadanía.

En Quito, la política de movilidad presenta una importante tendencia hacia la relativización de la importancia del transporte motorizado. El peatón cobra importancia, especialmente en el contexto de la puntual peatonalización ejecutada en sectores aún  reducidos del Centro Histórico, lugar que más peatones congrega en el DMQ.

En cuanto a la labor del Municipio de Quito, vale la pena mencionar que programas similares, más bien relacionados a la ampliación de calzada para dar paso a la construcción de bulevares, se han replicado en Pomasqui y Cotocollao, en la Naciones Unidas y en La Jota, en el sur.

En definitiva, los proyectos que planteen liberar el espacio público que por años ha estado destinado a los vehículos motorizados, para otorgar preferencia al peatón, son necesarios en la ciudad y en especial en lugares como el CHQ, para mejorar las condiciones de accesibilidad de los ciudadanos y para disminuir problemas de contaminación.